Архнадзор

Юрій Єгоров

Курський вокзал - один з невивчених пам'ятників залізничної архітектури Москви, що включає елементи будівлі, побудованого ще в 1896 р Переживши кілька реконструкцій в ХХ столітті, в наші дні вокзал знову опиняється в центрі будівництва, пов'язаного з великими залізничними проектами, при реалізації яких необхідно зберегти цей цікавий пам'ятник.

Серед численних столичних вокзалів Курський залишився «на околиці історії». Він не найстаріший в Москві, хоча споруда Московсько-Курської залізниці відноситься до середини 1860-х років, раннього періоду розвитку цього виду транспорту в нашій країні і формування Московського залізничного вузла зокрема. Найперше будівля Курського вокзалу не збереглося - на відміну, наприклад, від Ярославського, який багаторазово реконструювався, але ніколи не зносився повністю і до сих включає в себе елементи будівлі 1860-х років.

Якщо переходити до нашого часу, виявиться, що і сучасний Курський вокзал ми практично не бачимо і не знаємо - не знаємо тому, що не бачимо, або не бачимо, тому що не знаємо. І дійсно, сучасне його будівлю сплановано таким чином, що, вийшовши з метро, ​​ми потрапляємо в підземний розподільчий зал, з якого по пішохідних тунелях виходимо відразу до свого поїзду - дуже вдале містобудівне рішення. Раніше, в «доцифровую» епоху, коли за квитком треба було йти в касу, ми іноді виявлялися на першому поверсі вокзалу - у величезному приміщенні з хвилястим бетонним стелею і величезною скляною стіною, за якою в 90-і роки зріс торговельний центр «Атріум» , який заподіяв колосальну шкоду навколишньому району і перекрив під'їзди до вокзалу. Якщо раптом ми під'їжджали до Курському на таксі, то відразу потрапляли на перший поверх, з якого спускалися в ті ж тунелі. І якось так склалося, що Курський вокзал у нашому розумінні - це всього лише величезний бетонний зал і, може бути, щось ще, про що пасажирам знати не потрібно.

Головний зал Курського вокзалу

Однак, як і в багатьох інших випадках, - варто тільки придивитися, і виникає купа питань, відповіді на які повністю змінюють наше уявлення про той чи інший будівлі. Але спочатку трохи історії.

Питання про будівництво Московсько-Курської або, як її ще називали, Південної залізниці, покликаної з'єднати Москву через Курськ і Харків з узбережжям Чорного моря, випередив свій час, здається, всього на кілька років, але ціна відкладеного рішення виявилася вкрай висока. У 1852 році чернігівський, полтавський і харківський генерал-губернатор вперше звернувся до імператора Миколи I з пропозицією про спорудження Південної залізниці. Імператор ідею схвалив, але на цьому все і закінчилося. Наступне подібне пропозиція надійшла в 1854 році приблизно з тим же результатом. Через буквально кілька місяців вибухнула Кримська війна: спочатку з Туреччиною, а потім з прийшли їй на допомогу Англією і Францією. Підсумок війни виявився сумним для Росії, але уряд зробив свої висновки з невдачі, багато в чому обумовленої слабкістю шляхів сполучення в зоні військового конфлікту. Простіше кажучи, російські війська йшли до місць боїв виснажливим багатоденним маршем, в той час як протилежна сторона без особливих проблем доставляла все необхідне на кораблях з паровими машинами.

Урок, отриманий на власному сумному досвіді, виявився корисним: вже в 1854 році, незабаром після початку війни, була спішно організована експедиція для дослідження траси залізниці у напрямку Москва - Харків - Феодосія з гілками на Севастополь, Донбас і Ростов-на-Дону. Керував експедицією будівельник першої залізничної магістралі Росії П.П. Мельников. До 1857 році був готовий попередній проект дороги. Однак на той час війна закінчилася, а різного роду бюрократичні затримки, а також спроби віддати будівництво приватному акціонерному товариству привели до того, що будувати дорогу почали за казенний рахунок лише в 1864 році. Правильне (регулярне) рух поїздів від Москви до Курська відкрилося в 1868 році.

У 1866 році було побудовано перше дерев'яна будівля Курського вокзалу, що знаходилося приблизно там же, де і нинішній вокзал, - між тепер уже колишніми Великим і Малим Нікольський провулками, на землях церкви Миколи Чудотворця. З цього моменту починається неймовірна плутанина між двома абсолютно різними залізницями і, відповідно, різними вокзалами, якої не уникнув навіть офіційний сайт РЖД.

Курський вокзал на карті кінця 1880-х рр.

Зі статті в статтю кочують фрази про Курському вокзалі, розташованому як би на своєму місці, згідно наведеним опису, але в той же час «за Камер-Колезьким валом, у Рогожской застави», та й називають його то Курським, то Нижньогородським. Якщо ми хоча б трохи уявляємо собі пристрій Москви, то стає зрозумілим, що Садове кільце - це зовсім не «за Камер-Колезьким валом», а дуже навіть всередині нього, і тим більш дивними виглядають фрази про те, що з економії вокзал збудували на повітової, а не міській землі. Якщо ж продовжити пошуки, то виявиться, що вокзал у Рогожской застави дійсно існував, і був Нижньогородським, але ніяк не Курським. Всі фрази про те, що «цей вокзал був тимчасовим», так як «керівництво дороги хотіло перенести його ближче до центру міста» - саме про Нижегородський. І дійсно, Курський вокзал, який стояв прямо на Садовому кільці, займав найвигідніше становище серед усіх московських вокзалів того часу. Через тридцять з невеликим років фокус з Садовим кільцем повторив Павелецького вокзалу, але це зовсім інша історія. А ось Нижегородський, який перебував за валами, явно потребував «переселення» ближче до центру.

Отже, до початку 1890-х років існували дві різні залізні дороги: Московсько-Курська і Московсько-Нижегородська, причому кожна з них мала свою московську станцію. У 1893-1895 роках ці дві дороги об'єдналися в одну - Московсько-Курсько-Нижегородську і Муромську (пам'ятаєте абревіатуру «М.К.Н. і М.» на паровозах і вагонах?), В цей же час почав будуватися об'єднаний Курсько-Нижегородський вокзал, з якого можна було виїхати в Курськ, так і в Нижній Новгород. Але, не дивлячись на «від'їзд» пасажирської станції, товарна залишалася на своєму місці до середини 1950-х років, займаючи трикутну в плані територію між сучасними Рогожском валом, Новорогожской і Нижегородської вулицями. На фото кінця 1950-х років добре видно, що будуються нові будинки по Нижегородській вулиці, а у дворах ще лежать шляхи, стоять вагони і доживає свої останні місяці велика залізнична станція.

Початок забудови станції Московсько-Нижегородської залізниці, кінець 1950-х рр.

Таким чином, до кінця 1860-х років в Москві існували дві кінцеві станції двох різних залізниць, з невеликими дерев'яними вокзалами, які через деякий час об'єдналися і отримали загальну московську станцію і, як наслідок, один вокзал на дві дороги, що породив ту саму « краєзнавчу плутанину ».

Але повернемося до Курському вокзалу. Відносно недавно виявився «Альбом видів Московсько-Курської залізниці», в якому наводилося зображення його першого будівлі, яке також визнавалося «тимчасовим», але було замінено новим лише в 1896 році. Перший вокзал був одноповерховим, на кам'яному фундаменті, з кам'яної ж центральною частиною і дерев'яними крилами. Перед ним була влаштована невелика площа для під'їжджають пасажирів, яка відразу ж викликала масу нарікань: «Московська станція ... поміщається біля Садовой, за церквою св. Ніколи Ковильского, так що ні з якою вулиці не видно. До будівлі цього ведуть з Садовій вулиці два вузьких проїзду, а площа перед будівлею занадто тісна, так що важко собі уявити, де будуть стояти тут не тільки візники для навантаження і вивантаження товару, а й міські візники », - писали« Московские ведомости »17 листопада 1866 року. Таке враження, що за минулі сто п'ятдесят із лишком років міське керівництво навчилося будувати торгові центри, але так і не усвідомило, що під'їзди до великих транспортних вузлів треба тримати вільними.

Пасажирська станція в Москві, 1880-і рр. (З Альбому видів Московсько-Курської залізниці)

Проект нового будинку Курського вокзалу підготував архітектор Н.І. Орлов, причому керівництво залізниці врахувало критику у пресі і позицію міської влади, організувавши перед вокзалом велику площу зі сквером посередині. У травні 1896 року Управління Московсько-Курської і Нижегородської залізниць повідомило, що «новий вокзал (на Садовій, поблизу нинішнього пасажирського будівлі), загальний для названих доріг, буде відкритий для відправлення та прийняття поїздів з півночі 26 травня 1896 г.».

Курський вокзал, 1910 р

Вокзал отримав схвальні відгуки в пресі, яка писала, що Москва по праву може пишатися цим чудовим будівлею. Новий вокзал був зручним і просторим, його двухсветние основні зали перекривалися скляними ліхтарями, які давали багато світла і повітря. Центральну частину акцентували дві витончені башточки, головний вхід в будівлю відзначався гігантським двоколонним портиком. На першому поверсі розташовувалися пасажирські зали - загальний для I і II класів, який займав ліву частину будівлі, і окремий зал III класу, що знаходиться в правому крилі і відокремлений від I і II класів багажним залом. Другий поверх був відведений під службові приміщення. Позаду вокзалу були побудовані три пасажирські платформи, перекриті металевими навісами.

План вокзалу, 1896 р

Білокам'яний вокзал архітектора Н.І. Орлова простояв без змін до 1938 року, коли почалася його перша реконструкція - втім, не змінила зовнішній вигляд будівлі. Правда, в 30-і роки могли бути прийняті і інші рішення - існувало відразу кілька варіантів будівництва нового Курського вокзалу, які передбачають повне знесення старої будівлі. Цікаво, що авторами одного з них стали І.А. Фомін і Г.І. Волошинов - саме Волошинов через тридцять з невеликим років «сховає» старе Вокзальний будівля за відомим нам скляним фасадом. Велика частина цих проектів зберігала розташування основної будівлі вокзалу збоку від залізничних колій, над якими будувалися розподільні зали і містки для виходу на платформи. Привокзальна площа при цьому вирішувалася в двох рівнях для розведення різноспрямованих пасажиропотоків.

Яскраве і незвичайне рішення вокзалу під девізом «комплекс семи видів транспорту» запропонував архітектор І.Г. Явейн. Згідно з його проектом, вокзал розташовувався над залізничними коліями. Надамо слово самому архітектору: «Автор поставив собі завданням максимально наблизити один до одного зупинки різних видів транспорту, з'єднати їх з пасажирськими приміщеннями і між собою найкоротшими переходами і створити при цьому абсолютно простий і ясний план, що дозволяє пасажирами миттєво орієнтуватися.

Вестибюль відправлення, він же розподільчий зал, лежить над шляхами. З обох торців вестибюля під'їжджають автомобілі і підходять пішоходи. Зверху на плоский дах довжиною близько 300 метрів сідають легкі літаки, авіеткі і авіатаксі, що зв'язують вокзал з головним аеродромом. Внизу, під будівлею, зупиняються поїзди далекого прямування, приміські електропоїзди, автобуси, трамваї, ще нижче - метрополітен. Сім видів транспорту підходять з усіх боків до пасажирського будівлі ». І. Г. Явейн також використовував наявний ухил привокзальній площі для розведення прибувають і від'їжджають пасажирів по різних поверхах.

Проекти, які передбачають знесення старого вокзалу, не були реалізовані, зовні він був лише відреставрований під керівництвом все того ж Г.І. Волошинова. Зате при наступній його перебудові, яка завершилася в 1972 році, будинок одержав новий скляний фасад, перекритий тим самим бетонним навісом, який ми звикли вважати Курським вокзалом.

Вид на вокзал з площі

Але куди подівся старий вокзал? Відповідь можна легко знайти, заглянувши в зали очікування, прилеглі до платформи 1-го шляху, звідки зазвичай відправляються поїзди на Нижній Новгород. Високі стелі, рясний ліпний декор на стінах, величезні вікна з напівциркульним завершенням ніяк не в'яжуться з підкреслено мінімалістичною архітектурою модернізму, але дуже сильно нагадують будівля 1896 року. Те ж саме можна сказати і про фасаді, зверненому до залізничних колій.

Фасад старої будівлі вокзалу з боку шляхів

Колишній багажний зал

Якщо звернутися до матеріалів реконструкції будівлі, стане ясно, що старий вокзал просто вбудували в нову будівлю, розібравши тільки ті його частини, які видавалися назовні і заважали будівництву. Так зникли дві башточки і вхідний портик, двухсветние зали розділилися на різні поверхи бетонними перекриттями, з'явилося нове крило для приміських електропоїздів Горьковського напряму і великий зал з боку площі - ось, власне, і все, що було зроблено. Реконструкція будівлі велася по частинах: рух поїздів через один з головних столичних вокзалів не повинно було перериватися ні на хвилину. Спочатку була перебудована підземна частина будівлі, потім поступово змінювалися наземні частини і добудовувалися нові обсяги.

Проект добудови Курського вокзалу

Проект реконструкції вокзалу широко висвітлювався в міській пресі. Ось що писала про нього «Вечірня Москва» 14 сiчня 1966 року народження, перед початком робіт: «Проект перепланування будівлі розроблений в« Мосгіпротранс ». Над ним працював великий колектив авторів - архітектори Г. Волошинов, В. Євстигнєєв, Н. Панченко, М. Анікст, Т. Бархіна, Л. Малашонок, інженери Л. Казачинский, Л. Семченко, Л. Глієр, А. Розанов. До старої будівлі передбачається прибудувати величезний корпус зі скла і бетону, який абсолютно змінить вигляд вокзалу. Існуючі пішохідні тунелі простягнуться до «острівців», влаштованих на площі, і зупинок міського транспорту. З вестибюлів станції метро «Курська-кільцева» тунелі вийдуть прямо на залізничні платформи. Для приміських пасажирів буде зроблений окремий вхід в метро праворуч від вокзалу. ... До послуг пасажирів - просторий операційний зал. Каси будуть обладнані квиткодрукуючий пристроями. Значно розшириться ресторан, з'являться буфети, кафе. ... На другому поверсі розмістяться кімнати відпочинку. Туди можна буде піднятися на ескалаторі ».

Особливо добре планування старої будівлі всередині нового видно на планах сучасного вокзалу. Його частина, що виходить до потягів, в точності повторює будівля архітектора Н.І. Орлова, а до неї прибудовано новий бетонний обсяг, який, до речі, теж починає здаватися цікавим, як і інші будівлі епохи модернізму. Але проблема сприйняття модернізму в тому, що цей стиль ще не здається нам «історичним» або хоча б «старим» - незважаючи на те, що з часу побудови багатьох його будівель пройшли ті самі сорок років, після яких можна говорити про цінності даної архітектури та збереженні будь-яких її зразків в якості об'єктів культурної спадщини.

План першого поверху, 2009 г.

Ну а тоді, в далекому вже 1972 році, вокзал отримав «другу молодість». 29 березня 1972 року газета «Гудок» розмістила захоплений репортаж про відкриття нової будівлі: «У кошиках московських квіткарок з'явилися проліски. ... Букетик таких невибагливих квітів можна купити біля кожного вокзалу. Але жоден з них не виглядає зараз так по-весняному свіжо, як Курський. Йому вже сімдесят п'ять років, але він помолодшав, змінився. Куди поділися старомодні башточки, присадкуватий фасад? Їх немає і в помині. На площі легко і вільно піднялася величезна скляна будівля. Відкриті сонця дзеркальні вітражі, складчаста дах, що нагадує розтягнуту на всю широчінь російську гармоніку, надають оновленому вокзалу оригінальний вигляд ». І далі: «... головний пасажирський зал настільки великий, що в ньому можна було б розмістити два футбольних поля. Двадцять дві високі пірамідальні колони, облицьовані білосніжним уральським мармуром, несуть на своїх плечах складчатое перекриття. Зібране з шістдесяти шести величезних пустотілих залізобетонних конструкцій, перекриття важить три тисячі триста тонн. Але стеля не тисне. Легкість йому надають прозорі скляні «пакети» загальною площею в одну тисячу квадратних метрів. Через них в зал вільно ллється денне світло. І його тут ціле море. Архітектура залу відрізняється простотою і виразністю. Їй чуже «прикрашення».

Будівництво нової будівлі вокзалу

Однак лише через двадцять п'ять років ця думка змінилася на протилежну: «... безумовно, вокзал став набагато більший за, сучаснішою, зручніше, але як зараз визнають всі, зі старим прекрасним будівлею потрібно і можна було обійтися бережней», - говорилося в 1997 році в книзі з історії Московської залізниці.

Зал підвищеної комфортності

Так чи інакше, реконструкція 1 972 роки не дозволено надаті Курська вокзалу статус пам'ятника. Треба Сказати, подібні реконструкції пережили и ті вокзали, в історичній и архітектурної цінності якіх зараз ніхто НЕ сумнівається. Від історічного Ленінградського вокзалу архітектора К.А. Тона остался, по суті, только ОБСЯГИ, что Вихід на Комсомольська площу. Величезний, надсучасний для середини XIX століття дебаркадер, перекритий дахом на вкликопролітних металевих конструкціях, в середині 1970-х років поступився місцем величезному залу очікування з бетонним перекриттям, що нагадує Курський вокзал. Що знаходиться поруч з ним Ярославський вокзал також позбувся внутрішнього двору з шляхами і платформами, на місці якого піднявся знову ж бетонний засклений обсяг, повністю змінив вигляд будівлі з боку прибувають поїздів. У 1980-ті роки величезний плоский металевий навіс перекрив пасажирські платформи Казанського вокзалу - незважаючи на те, що його автор, А. Щусєв, пропонував використовувати для цього арочні бетонні конструкції, так і залишилися нереалізованими.

Однак всі ці перебудови, зіставні з масштабом реконструкції Курського вокзалу, не завадили названим вокзалів стати визнаними пам'ятками архітектури. Відмінність Курського лише в тому, що він не зберіг «міський» фасад - зате уцілів його фасад з боку залізниці, обсяги і декор всіх доступних пасажиру історичних приміщень. Відсоток справжності елементів Курського вокзалу може виявитися навіть вище, ніж у вокзалів, що зберегли свої міські фасади, але втратили історичні обсяги. Вокзал, безсумнівно, заслуговує на статус об'єкта культурної спадщини як мінімум в межах збереженого будівлі 1896 року. Паралельно може розглядатися питання і про цінності радянських перебудов, а також встановлення меж об'єкта культурної спадщини в межах всієї будівлі.

Колишній зал I і II класів (в даний час - ресторан)

Зараз Курський вокзал може знову опинитися в центрі великий залізничної будівництва - готуються проекти високошвидкісних магістралей (ВСМ) на Нижній Новгород і далі на Казань з перспективою продовження в Єкатеринбург, які неминуче пройдуть через нього. Тут можна згадати і про падіння пасажиропотоку через Курський вокзал внаслідок припинення перевезень на територію України - в такому випадку будівництво ВСМ поверне йому «статус-кво» і вокзал отримає ту ж навантаження, яку мав раніше. Однак спокуса «до основанья, а затем ...» в нашому місті дуже великий, і тільки наявність надійного охоронного статусу часто може зберегти історичну будівлю від аматорів «Спокійно розлучатися з минулим» .