Транспортні війни Уфи: як в них вижити Уфімцев?

Що дратує Уфімцев сильніше, ніж снігопади? Пробки і транспорт - круговерть Газелек, Пазік, НЕФАЗ і бардак на дорогах. Такий же транспортний хаос ми бачимо в країнах, що розвиваються Африки та Азії. Ті, хто бував у Європі і Америці, звернули увагу, що на дорогах вільно, транспорт ходить за розкладом, схема його інтуїтивно зрозуміла, а квиток, як правило, єдиний

Саме 2017-й рік стане визначальним для Уфи - в цьому році буде прийнята транспортна стратегія міста. Ми поговорили про це з директором Мует Аскаром Фазлиевим і заступником генерального директора з розвитку «Башавтотранс» в 2011 році Равілем Заріпова, розбавивши їх пряму мову найбільш фактурними цитатами актуальних і колишніх Уфімцев.

Чому це важливо?

Равіль Заріпов: «Саме з побудови транспортної інфраструктури починають покращувати міста. Розвиток всіх комфортних світових столиць починалося з побудови транспортної сітки. У найзручніших містах люди використовують особисті автомобілі по мінімуму. Їм це не потрібно: турбуватися про ремонт автомобіля, парковках, стоянках, страховці, купувати бензин. Легше і простіше доїхати на громадському транспорті. Нам важко собі це уявити, але в такому мегаполісі як Токіо, немає пробок. Зате є залізні дороги, метро, ​​автобуси, трамваї, там навіть таксі мало. У цього міста є майбутнє, туди будуть приїжджати люди, тому що там зручно жити. В Уфі зараз дуже сумна ситуація. Є досить багато людей, яким не подобається сервіс в маршрутках: вони старі, в них погано пахне, звучить погана музика і курить водій. Люди пересідають в особисті автомобілі, кількість особистого транспорту в місті зашкалює. Що в підсумку? Пробки, паркувальні війни, весь набір проблем, який буде з роками посилюватися. Вихід тільки один - розвиток якісного громадського транспорту ».

На які міста в Росії і світі варто орієнтуватися?

Аскар Фазлиев: «Така ж ситуація, як в Уфі, в ¾ всіх міст країни. Краще справи йдуть у Москві, Санкт-Петербурзі, Казані, Єкатеринбурзі. Дуже добре розвинений електротранспорт в Краснодарі. Це те місто, на який варто орієнтуватися. У ньому 70% пасажирів в місті перевозять трамваї. Екологічна обстановка важлива для краснодарців - ситуація в місті після будівництва греблі погіршилася. Трамваї в Краснодарі живий доказ того, що при правильній організації в місті-мільйоннику електротранспорт може бути рентабельним. Дохід повністю покриває витрати, а субсидії направляють на поліпшення і розвиток існуючої мережі. Наскрізь місто можна проїхати за 30 хвилин на трамваї і за 3 години на машині ».

Равіль Заріпов: «У 2007 році в Казані за один місяць вигнали з ринку автобусних перевезень всіх приватників, залишили три муніципальних підприємства. Тому що вирішувати це можна тільки так. Зараз цей процес йде в Москві. Муніципальне підприємство гарантує, що всі гроші, які городяни витрачають на метро, ​​автобуси і трамваї, залишаються в місті і йдуть на його розвиток ».

Антон Колесніков: «Ми тут у своїй Москві випробували скасування маршруток на собі (і взагалі купу інших транспортних оптимізацій) - перший час пекельний пекло був на улюбленому маршруті, тиснява, як за Лужкова в автобусі в медінститут, зараз вляглося трохи».

Гульназ Саяхова: «Я свого часу дуже захоплювалася ситуацією з транспортом в Казані, поки не поговорила з місцевими. Так ось, у них після 23.00 (а часто і після 22.00) виїхати кудись нереально, тільки на таксі. Так що, як мінімум, один плюс у маршруток є - вони возять допізна ».

Які переваги у Уфи?

Аскар Фазлиев: «У нас витягнутий місто, це великий плюс. Якщо у нас з'явиться пронизливий все місто наскрізний маршрут з півночі на південь, бажано в двох-трьох меридіанах, інші види громадського транспорту будуть потрібні тільки як допоміжні. Не так важливо, що саме це буде: трамвай, метробус-експрес, скай-вей, швидкісний трамвай, метро. У наших умовах найзручніше було б запустити трамвай. Підвозити пасажирів до магістральної лінії до пересадочних вузлів можна і силами приватників: з Масімовкі, Шакша, наприклад ».

Равіль Заріпов: «Для Уфи магістральний маршрут - це дуже хороше рішення. Чому? Коли стоїш на Проспекті Жовтня, наприклад, на фірмі Світ, спостерігаєш, як маршрутки під'їжджають по п'ять штук одночасно, стоять в два ряди, це ускладнює дорожню обстановку. В ідеалі нехай кожні 30 секунд під'їжджає автобус, завантажує пасажирів і їде далі. За одиницю часу в жодному місці не більше одного автобуса. Ні стовпотворіння, ні штовханини і аварій. Цей маршрут може починатися з вулиці Леніна або Деми. Автобуси їдуть один за іншим по колу, за розкладом вивантажують і завантажують городян. Кому потрібно виїхати в Сіпайлово - пересідають на Спортивній. Можна ускладнювати, пустити другу магістраль, наприклад. Але найважливіше: магістральний оператор може бути тільки один, інакше вони починають конкурувати на цьому маршруті, обганяти один одного. Хто це буде - трамвай, автобуси великої місткості, монорельс - все одно. Подвозние маршрути можуть обслуговувати хто завгодно - маршрутки, тролейбуси, автобуси ».

Ігор Янчевський: «Не можна відмовлятися від того, що є, і все. Коли буде проект транспортної системи, тоді можна буде щось обговорювати. А так, ламати не будувати ».

Які основні проблеми у Уфи?

Равіль Заріпов: «Останні 20 років Уфі не сильно везло з керівниками різних гілок влади, від кого безпосередньо і побічно залежав розвиток транспорту в місті. У ситі роки була можливість вкладати серйозні гроші в розвиток транспортної інфраструктури. У ті роки був побудований проспект Салават Юлаєв, це непогано, але не вирішує проблему громадського транспорту. Зараз момент упущений, вкладати гроші в громадський транспорт складніше. Рішення транспортного питання в місті-мільйоннику - це завдання самого міста і більше нікого, федерального центру це не потрібно. Може бути, цим будуть стурбовані республіканська влада, для яких це місто важливий. Не знаю, звідки і на яких умовах будуть залучатися кошти, можливо, з приватним партнерством, залученням інвесторів. Є інша сторона проблеми. Не секрет, що в цій сфері крутяться реально дуже великі гроші. За різними оцінками от 3000 до 9000 маршруток їздять вулицями міста щодня. Це понад 10 мільярдів рублів доходу на рік. І ця сума муніципалітетом ніяк не контролюється. Ймовірно, це тіньовий приватний бізнес, і про це потрібно говорити прямо ».

Аскар Фазлиев: «Обсяг пасажирських перевезень в Уфі 7 млрд. Рублів на рік. Для порівняння обсяг ринок нового житла 3 млрд. А скільки навколо нього галасу! З цих 7 млрд. Рублів муніципальні перевізники контролюють від сили 1,2 млрд., І при цьому ми перевозимо не менше 35% пасажирів. Виходить перекіс: перевозимо третину пасажирів, а отримуємо від сили 20% від загального пирога. Все йде на користь приватників. Крім цього, ми змушені оплачувати всі податки, нас постійно перевіряють всілякі контролюючі організації, тому що нас легко знайти. Чому не перевіряють приватників - їх не знайти, вони паркуються на ніч у дворах. Згідно із законом громадський транспорт повинен на ніч стояти в охоронюваних парковках з освітленням, це заходи антитерористичної безпеки. Але у нас ці умови не дотримуються. Приватники оформляються як ІП і платять 6% від тієї виручки, яку покажуть. В результаті колосальний обсяг готівки в районі 5 млрд. Рублів залишається в тіні. Другий великою проблемою є дублюючі маршрути, наприклад 26 і 226. При нормальній організації 100 одиниць транспорту справляються з обсягом пасажиропотоку в місті-мільйоннику. Надлишкова конкуренція тільки шкодить. Будівельники перед будівлею будинку купують право користування землею, вносять в казну внесок. Рекламні агентства платять на право розміщення рекламної конструкції на вулиці. Коли наші маршрутники виходять в місто, вони не платять нікому і ні за що. Чомусь в галузях, де муніципалітет вкладається менше, є плата за вхід на ринок, а в транспорті - немає. У Москві за право їздити по маршруту і заробляти, беруть гроші, і ця сума йде в бюджет міста. Пам'ятайте, 15 років тому на вулицях стояли кіоски і ларьки, де продавали продукти? Зараз їх майже не залишилося. Все перемістилося в великі гіпермаркети. За такою ж аналогією треба чинити і з транспортом. Ми ставили питання про заборону ІП для приватних перевезень в містах-мільйонниках. Поки неможливо контролювати діяльність приватників, на вулицях буде творитися вакханалія ».

Павло Крайнов: «Якось раз на засіданні ОП РБ було піднято питання: чи варто прибрати з Уфи ПАЗики і ГАЗельки. Питання підняв провідний засідання. Один з учасників обговорення, представник ринку, мало не зірвався з місця і гучно заявив: «А куди я подіну весь автопарк? Хто його купить? »На цьому питання було закрите».

Анонімно: «Мені мій друг за пляшкою кальвадосу розповідав:

- Купуєш Пазік і здаєш його на маршрут. В місяць чистого прибутку після виплат зарплат водію, бензака і інших ремонтів - 50 тис. Вартість Пазік - лям. Термін служби - три роки максимум. Виходить, 20 місяців Пазік себе окупає, потім 16 - чистий прибуток 800 тис. За три роки. А Пазік можна багато купити. Причому схема відточена, навіть не треба занурюватися в захоплюючий світ автомобільних перевезень. Просто даєш лям на автобус і все.

Говорив, за цією схемою інвестують багато шанованих в Уфі людей, депутати, конгресмени

Чого хочуть Уфімцев?

Філіп Терехов: «Маршрути Бата занадто рано перестають ходити. Багато років їжджу на 51 і 51а після 19-20 годин всі автобуси йдуть в гараж. І чекати довго. А маршрутку чекаєш не довше ніж п'яти хвилин. Так що якщо і переводити маршрутки, то збільшувати кількість автобусів Бата ».

Ліля Хабібова: «Я намагаюся не сідати на автобуси Башавтотранса і їжджу на Пазік. Тому що в Башавтотрансе ЗАВЖДИ дуже холодно і смердить !!!!! »

Олексій Асташин: «Маршрутки народ любить, тому що можна« ось тут зупиніть »і не йти зайвих двісті нечищених снігових метрів».

Альфия Теді: «Маршрутки ходять частіше і допізна, коли Бата і електротранспорту вже немає. А до речі, чому б ні? Пасажири-то є. І багато з роботи, а не з гулянок ». Ну і моя ідея фікс - просто розклад. Звичайне. Як у аеропортівських. Я згодна на 20-хвилинні інтервали руху, але тільки якщо буду точно знати, що автобус прийде о 10.30. І навіть якщо зламається, прийде наступний о 10.40. А якщо я бачу, що за розкладом найближчі 20 хв. мені нічого не світить, просто викликаю таксі. Впевнена, це не складно зробити, просто керівництву міста не потрібно.

Артур Дмитрієв: «Поки люди, які мають пам'ять, порівнюють ті часи, коли не було Пазік, а був тільки муніципальний транспорт з десятком маршрутів на район і двадцятихвилинним розривом між автобусами-тролейбусами, які на зупинках брали штурмом. Тому поки діюча адміністрація наочно не покаже, що може здраво конкурувати з приватниками, більшість буде за пазики. Я наприклад, не хочу стояти на зупинці по сорок хвилин, а потім їхати зі швидкістю двадцять кілометрів на годину, стоячи в смердючому старому НЕФАЗ. Тому сідаю в газельку ».

Олексій Асташин: «А взагалі, через страждання можна спокутувати частину гріхів. Цим маршрутки теж корисні »

Аскар Фазлиев: «У 2017 році з'явиться єдиний квиток, за яким можна буде їздити як на електротранспорті, так і на автобусах« Башавтотранса ». Чи підтримають цю ідею приватники - невідомо, тут потрібна залізна воля когось із керівників ».

Якщо не маршрутки - то що?

Аскар Фазлиев: «У 2017 пройдуть публічні слухання за проектом межування і планування трамвайних ліній і, якщо все буде погоджено, почнеться етап технічного проектування нової трамвайної мережі. Сучасні технології дозволяють користуватися шляхами до 50 років без ремонту (яка дорога витримає стільки років?), Будувати близько до житлових будинків без шкоди для якості життя жителів будинків, а шуму від них навіть менше, ніж від автомобілів. У 2018 році у нас може з'явитися реальна можливість почати будівництво першого етапу по з'єднанню трамвайними коліями півночі і півдня міста. Буде це реалізовано на вулиці Російській, по Блюхера або по Проспекту - ми поки не знаємо. Внутрішній городянин в мені чинить опір прокладанню трамвая по головному проспекту столиці. Пам'ятайте, як було ускладнено рух при будівництві підземних переходів? Як керівник, я буду згоден з будь-яким проектом, аби він реалізований. Орієнтовна вартість його становить близько 700 мільйонів рублів. Я вважаю, для міста це підйомні гроші. До 2025 року ми побудуємо кістяк трамвайної системи міста, пустимо швидкісні гілки експреса в Шамонін, Базілеевку, Дорогино, на напрямках, де поки справляються з пасажиропотоку газельки. Можливо, на той час можуть з'явитися інші прогресивні види електротранспорту. Наприклад, струнний транспорт, це як канатна дорога, по якій рухаються вагончики. Це буде ідеальний вид транспорту для селищ типу Булгаковому і Чесноковка. Канатне повідомлення можна було б встановити на ділянці Дема-Телецентр або з Інорс до Акбузат - там де є перепад висот і річкова перешкода ».

Наша цивілізація зростає з міст, а міста теж конкурують один з одним. Поки Уфа програє за багатьма показниками комфортного життя: екологія, чистота вулиць, транспорт. Від вирішення цих проблем буде залежати - чи захочуть активні городяни залишатися на батьківщині і чи захочуть гості переїжджати сюди з інших міст. Чи зміниться щось після ухвалення стратегії розвитку транспортної системи в цьому році чи ні - питання виживання міста в майбутньому.