Білоруси будують літаки: "Ми не хочемо на обкладинку журналу, ми хочемо літати"

1. "ТУ-134" допрацьовували для далеких перельотів білоруси
2. Насамперед, насамперед ... літаки!
3. "Права на водіння" літака можна отримати за місяць
4. Дозвільний принцип польотів - аж ніяк не головна перешкода

Чи знаєте ви про те, що в Мінську почали збирати легкі літаки Sky Ranger? Створюють їх за французькими кресленнями. Перший такий літак білоруської збірки вже має господаря і скоро буде готовий - залишилося обшити конструкцію і дочекатися доставки двигуна. Але це вже третій літак, побудований одними і тими ж людьми. Перший - ByAir - був суто білоруським, створеним по білоруським же проектам. TUT.BY побував на ТОВ "Авіарій", працівники наполегливо намагаються увірватися в білоруське небо.

"ТУ-134" допрацьовували для далеких перельотів білоруси

Поки ми йдемо до приміщення на території аеропорту Мінськ-1, я сміливо можу загадувати бажання: по обидва боки від мене - Михайли, більш того, і прізвище у кожного з них - Лузан. Розрізняти їх можна хіба що по батькові (один Петрович, а другий Михайлович) і за віком - це син і батько.

- Ми виникли як фірма-Доводжувач, яка виконувала модернізацію великих літаків "ТУ-134" в варіант для збільшеної дальності польотів. Наша доопрацювання дозволила цим літакам здійснювати безпосадочний переліт з Москви до Дубая. Ми модернізували досить велика кількість літаків. Роботи здійснювали як на Мінському авіаремонтному заводі, так і на Ростовському.

Треба сказати, що Михайло Лузан-молодший нітрохи не лукавить - його підприємство і правда має євразійським патентом на винахід особливого "способу модернізації систем життєзабезпечення літаків типу" ТУ-134 "зі збільшенням ємності паливної системи".

Насамперед, насамперед ... літаки!

Однак модернізація - це далеко не будівництво літака. А саме за будівництво літальних апаратів на "Авіарій" взялися кілька років тому.

У цеху зараз знаходиться вже третій літак, який збирають Лузан і їх колеги. Про перший, особливому, розповімо трохи нижче, а на стоянці Мінськ-1, куди у нас поки що доступу немає, чекає чергового польоту НАРП-1, базовий літак ДЛАУ (Державної льотної академії України). Білоруси не будували НАРП з нуля, а відновлювали льотну придатність існувала машини з українськими колегами. Літак той купив у білорусів росіянин, приватна особа, але зберігається літальний апарат в Мінську. Тут же НАРП-1 допомагає курсантам Мінського державного вищого авіаційного коледжу [^] отримувати години нальоту.

НАРП-1 - надлегкий багатоцільовий одномоторний літак, розроблений на Миколаївському авіаремонтному заводі. Креслення з сайту "Вікіпедія".

- На даний момент дозвіл на навчання на літаку НАРП-1 видано Департаментом по авіації тільки нам. І з нашою допомогою в цьому році можна буде отримати наліт офіційним чином.

НАРП-1 - літак хоч і легкий, але суцільнометалевий, могутній.

- Його зручно використовувати для авіахімічних робіт. А цей літак, Sky Ranger, конкретно прогулянковий, він відмінно підійде для навчання, візуальних польотів, туристичних польотів. На таку техніку ми вийшли другим етапом, тому що вона дешевша, а значить, доступна, та й найкраща з точки зору злітно-посадочних характеристик і тяговооруженности.

Sky Ranger - легкий одномоторний двомісний багатоцільовий літак. Двигун літака працює на автомобільному бензині. На літаку встановлено парашутна рятувальна система з примусовим відкриттям. На фото: начальник виробництва ТОВ "Авіарій" Володимир Вайцеховський.

Час туристичного польоту на Sky Ranger буде коштувати, як і на літаку НАРП, 130 доларів. Стільки ж коштує година навчання пілотської майстерності на ньому. Михайло Лузан-молодший пояснює, чому це - недорого.

- У РФ набагато дорожче. У Москві така ж послуга обійдеться в 450 доларів за годину. Ми ж вирішили зробити її доступною і заклали мінімальну рентабельність для себе. Тому що інакше білоруси просто до нас не підуть.

У вартість години прогулянки або навчання закладається вартість аеропортового обслуговування, вартість палива, зарплата льотного-технічного персоналу, ресурс (вартість робіт з підтримки літака в льотному стані) та інші експлуатаційні витрати. Залежно від типу літака витрата палива різний. За словами Лузана, при навчанні на традиційних для Білорусі "Ан-2", "Як-52" вартість льотного години виходить значно вищою.

- Всі, хто серйозно стосується авіації, розуміє, що це не місце великих заробітків, а місце великої відповідальності. До того ж без романтиків в авіації не буде хороших пілотів.

"Права на водіння" літака можна отримати за місяць

Мрія стати пілотом залишається здійсненною, навіть якщо ви відразу після школи не виїхали вчитися в ту ж Росію. Наприклад, в Білорусі можна стати приватним пілотом, причому курси тривають в три рази менше, ніж навчання в автошколі.

- Ось є людина, яка мріє мати свій невеликий літак і бути приватним пілотом. Що йому робити?

- Якщо він захоче літати, для початку треба пройти медичну комісію. Якщо проходите, далі можна рухатися. Потім потрібно вчитися. У нашому авіаційному коледжі, який мріє стати академією, є спеціальні курси. Це 168 годин, близько місяця. Причому сьогодні вже є можливість теорію отримати дистанційно. на сайті коледжу для цього є можливості. Те ж саме можна буде знайти і на нашому сайті, над цим ми зараз працюємо. Однак треба пам'ятати, що готує авіаційних фахівців тільки коледж. Ми надаємо законним чином льотне навчання і практику для тих людей, які пройшли навчання. Якщо ви засвоїли теорію і склали іспити в коледжі, то можете прибути до нас і при наявності свідоцтва про придатність до пілотування, ви стаєте курсантом і займаєтеся практичною підготовкою, - роз'яснює Михайло.

- Це дуже індивідуально і складно сказати, коли конкретна людина відчує себе впевненим за штурвалом. Як правило, до 20-25-му льотному годині курсанти вже досить добре самі ведуть літак.

А де ж брати приватному пілоту літак? Можна брати "в оренду" у компанії такого ж роду, який є "Авіарій". А можна замовити збірку літака для себе. Як це зробив білорус, для якого будується Sky Ranger. Імені його співрозмовники не називають, але кажуть, що це не така вже й рідкість, коли людина готова, щоб для нього зібрали літак.

Однак купити літак, оплатити його збірку і відразу забрати в безроздільне користування - занадто дороге і клопітка задоволення. Тому Sky Ranger, та й НАРП-1, знаходяться не у господарів, а на базі "Авіарій". Тут вони грамотно експлуатуються і зберігаються, підтримуються спеціалістами, які мають свідоцтва та сертифікати, в льотному стані. Якщо якийсь приватний пілот пропонує зайнятися обслуговуванням вашого літака, уточніть, чи має він відповідні дозволи і допуски. Якщо цих документів він не пред'явить - знайте, що на обслуговування літака він не має права за законом.

Попит на приватні пілотські свідоцтва в Білорусі нас здивував - тільки в минулому році спеціальний курс навчання в авіаційному коледжі пройшли близько двох сотень людей.

Дозвільний принцип польотів - аж ніяк не головна перешкода

Мрія Лузанов - зробити авіацію більш доступною для білорусів. Ні, ні в якому разі не масової, тому що масовість має на увазі поверховість і часом безвідповідальність і пустощі.

- Дуже масової авіація не стане, тому що авіація вимагає дисципліни від людини. Небо пустощі не прощає. За здебільшого авіаційних подій варто людський фактор, - каже Михайло Лузан.

Часом журналісти пишуть, що головною перешкодою на шляху малої авіації в Білорусі є дозвільний принцип польотів. Мовляв, в Європі, в Російській Федерації, в Україні - заявний, ось і літають.

- Обмежень правових для людей, які хочуть літати, по суті, і у нас не так багато. Ніхто не заважає вам просто запланувати свій політ - подаєте заявку за добу. Якщо повітряний простір вільно, вам його нададуть. Ніхто не буде обмежувати вас, якщо на те немає якихось державних завдань, - пояснює співрозмовник.

Для того щоб і у нас звичайним явищем стали приватні пілоти, не повинно бути проблем з тим, де отримати години нальоту. Така проблема в Білорусі поки є. Щоб її подолати, сімейство Лузанов має побудувати аж ніяк не три літаки. А ще краще, щоб в Білорусі з'явилися власні літаки. От саме це і є серйозною проблемою.

- Наші підприємства - ремонтні заводи, не мають перспективи, поки не створять нового зразка. Тому що тільки на модернізації довго не прожити. Мине три роки або п'ять, сім і їх потрібно буде закривати, а значить, втрачати фахівців, які могли б приносити користь. А авіаційні фахівці - унікальні, їх складно готувати, вони дуже відповідальні. Наша мета якраз і полягає в тому, щоб проекти по збірці в подальшому потягнули за собою як підготовку фахівців, так і виготовлення та проектування. Якщо польотами займатимуться молоді люди, з 20 осіб знайдуться 4-5, які зможуть проявити себе. А спробувати себе в цьому питанні поки реально ніде. Люди, коли закінчують навчальні заклади, які не знають, куди податися. "Бєлавіа" практично укомплектована, інші підприємства не дають хороших заробітків. Люди їдуть в Росію, інші країни і ми втрачаємо потенціал, - міркує Михайло Лузан.

У розмові ми пригадуємо, що кілька проектів білоруських літаків за останні роки успішно затихли. Так, ще в 2007 році вчені погрожували створити "найнадійніший в світі" білорусько-російський літак . У 2008 році ЗМІ повідомляли про опрацювання можливості створення першого в республіці виробництва легких літаків малої авіації. Інвестпроект вже було пройшов експертизу в Мінекономіки, Мінсільгосппроді і навіть Інституті захисту рослин НАН Білорусі. "Відзначимо, це не перша спроба створити малу авіацію в Білорусі. Зате вперше з'явилися реальні шанси на її втілення", - писали журналісти. Обіцяли навіть таксі, які будуть працювати на місцевих повітряних лініях. Однак і той проект заглох . А про білоруську несправджену мрію особливо стійкого літака з овальним крилом писали навіть в журналі "Популярна механіка". Після довгих пошуків вчених з різних країн, саме кольцеплан за проектом білоруських конструкторів першим зміг піднятися в повітря! Однак все вперлося в білоруське законодавство: кольцеплан не відноситься до відомим класів літальних апаратів, а тому його просто неможливо зареєструвати.
І тут настав час розповісти про першому літаку, побудованому на базі "Авіарій" кілька років тому. Він був як раз-таки заснований не на французьких чи якихось інших проектах, а на власному. Білоруський легкий літак з пілотним назвою ByAir має кілька важливих переваг, одне з яких - коротка злітна дистанція.


Але ... Сьогодні білоруський літак успішно літає в Росії, тому що у нас засертифікувати його виявилося занадто складно!
У Білорусі у людей, які можуть конструювати літаки, по суті, пов'язані руки. Без державної підтримки будь-який проект буде вважатися самоделкой, ліцензію на яку фактично неможливо отримати в нашій країні. У 2006 році розбився голова технічної комісії Білоруської федерації надлегкої авіації Іван Шашков. Спочатку після трагедії, до з'ясування причин, навіть "тимчасово" заборонили польоти надлегкої авіації аматорської конструкції. Заборона скасували, але сертифікацію нових здійснити неможливо.

- Іван Шашков був людиною, який очолював комісію з оцінки аматорських конструкцій. Ситуація така: для того, щоб сертифікувати конструкцію, потрібні висококласні фахівці, які могли б оцінити, що конструкція відповідає вимогам. У нас просто немає таких фахівців, тому що немає наукової бази, такий, як в тій же Україні, де з радянських часів залишилося кілька авіаційних інститутів (Харківський авіаційний інститут, Київський інститут інженерів цивільної авіації, Державна льотна академія України). Ось чому ми йдемо по більш простому шляху і не створюємо більше істотно нової конструкції, а працюємо з тим, що вже завоювало в світі довіру. Так, кольцеплан потрапив на обкладинку журналу, а що з того? Ми не хочемо на обкладинку журналу. Ми хочемо літати.