Замість звичних і зручних нічних поїздів в 2012 році між деякими містами ввели "денне" повідомлення, квитки подорожчали, а рухомий склад поповнили південнокорейські Hyundai . Деякі рейси між містами обласного значення і зовсім скасували. 
Фото: mtu.gov.ua
Втім, реформаторський "ривок" не мав продовження. Непопулярні реформи (підняття пенсійного віку, медична реформа) і так викликали соціальну напругу. Тепер нова влада декларують реформу галузі. Наприклад, міністр інфраструктури Андрій Пивоварський пообіцяв завершити корпоратизацію "Укрзалізниці" (УЗ) до кінця 2015 року.
Реформа залізниці - це не тільки українська проблема. У деяких європейських країнах зміни тривають вже більше 20 років.
Евробан
У післявоєнній Європі залізниці були об'єднані під управлінням одного національного підприємства-монополіста, воно ж виконувало і функції регулятора галузі. Але в середині 1980-х, слідуючи за глобальним трендом лібералізації ринків, Комісія Європейського економічного співтовариства (ЄЕС) оголосила курс на конкуренцію і на поділ держмонополій на транспорті.
Залізнична галузь перебувала в складному становищі: доходи населення росли, і все більше людей пересідали на авто, об'єм пасажирських перевезень падав, скорочувалися і дохідні вантажоперевезення. Бюджетний дефіцит галузі лягав на плечі платників податків.
У підсумку в 2001 році була прийнята директива ЄЕС №91-440 (так званий Перший залізничний пакет). У цьому документі були закріплені нові стандарти галузі для всіх країн Євросоюзу.
Вертикально інтегровані корпорації повинні бути розділені на окремі підприємства з управління різними напрямками: інфраструктурою, рухомим складом і перевезеннями (окремо пасажирськими та вантажними). Функції регулювання ринку має виконувати окреме держагентство. Крім того, власник інфраструктури зобов'язано допустити до її використання інші компанії, в тому числі закордонні.
Найстаріша залізниця
Реформу залізниці в Великобританії навряд чи можна назвати вдалою. У ХХ столітті там кілька разів то націоналізували, то приватизували залізниці.
Фото: wikipedia.org
У 1994 році уряд Британії вирішило продати держпідприємство British Rail "по частинах". Вся його інфраструктура (не тільки шляхи, а й вокзали, і депо) була передана новоствореної державної Railtrack. Цю компанію продали в 1996 році.
Нові власники поїздів повинні були здавати їх в лізинг (оренда з правом викупу) операторам, тобто компаніям, які, власне, надають послуги з перевезення. Також в 1995 році були продані шість депо. На ринок пасажирських перевезень вийшли 25 приватних операторів, які не мали власних активів. Уряд видав їм семирічні дозволу на обслуговування різних ділянок залізниці. Щоб стимулювати продажі цих дозволів, уряду довелося пообіцяти субсидувати пасажирські перевезення.
Обсяги перевезень росли, інфраструктура зношувалися, приватні оператори, що працюють за тимчасовим дозволом, не були готові вкладатися в інфраструктуру. Вони не стали витрачатися і на підготовку кадрів, вважаючи за краще перекуповувати кваліфікованих фахівців друг у друга. Але зате залишалися залежними від державних субсидій.
В результаті все частіше траплялися аварії через зношених шляхів. За критерієм надійності, прийнятому в Британії, якість послуг в галузі з 1997 до 2000 року знизилося з 89,7% до 79,1%.
У 1999 році зіткнення поїздів поблизу Паддінгтона забрало життя 31 людини. А у 2000 році близько Хетфілда пасажирський поїзд зійшов з рейок, зруйнованих мікроскопічними тріщинами. Після цього Railtrack по всій країні сильно обмежила швидкість рухомого складу і запустила програму заміни рейок. Це відразу позначилося на фінансовому стані компанії. Їй довелося не тільки витрачатися на модернізацію, а й компенсувати втрати операторам пасажирських перевезень, які стали судитися з Railtrack.
Фото: www.telegraph.co.uk
Аварія около Хетфілда
Були у британській приватизації і "плюси": за період з 1997 до 2002 року збільшився пасажиропотік з 846 млн пасажирів щорічно до 960 млн, знизилися пікові ціни на квитки.
Проте, серйозне зниження якості перевезень призвело до банкрутства Railtrack. Замість неї в 2002 році була створена компанія Network Rail, некомерційна компанія, серед співвласників якої - не тільки учасники ринку і уряд, а й представники громадськості. Сьогодні компанія не є державною, але має доступ до держгарантії по кредитах і до інших форм державної підтримки.
польська залізниця
Ближчий до України приклад - це трансформації залізничної галузі в Польщі. Національний оператор, PKP, вже до кінця 1980-х страждав від недоінвестування: на початку 1990-х проблеми багаторазово посилилися через скорочення обсягу вантажних перевезень.
Позначилися не тільки розрив господарських зв'язків і рецесія, але і конкуренція за що залишаються клієнтів з боку автоперевізників. У 90-х роках доходи PKP від вантажоперевезень впали на 67%, вантажообіг скоротився на 34%, а пасажирооборот - на 48%, але і коштів на дотації пасажироперевезень все одно не вистачало. В результаті до кінця 1999 року обсяг субсидування залізниці з держбюджету досяг 2% ВВП. Інвестуванням ніхто в таких умовах, природно, не займався; зростав рівень зносу інфраструктури, швидкість руху довелося обмежувати, щоб уникнути аварій.
У 1995 році був прийнятий перший закон про реформування залізниці, що передбачав структурний поділ PKP на окремі компанії, з 1997 року до результатів пошуку отримали доступ до шляхів. З січня 2001 року PKP стала державним акціонерним товариством, а з 2006 року доступ дали і закордонним операторам.
Фото: wyborcza.biz
У секторі вантажоперевезень з'явилася конкуренція, він був звільнений від тягаря субсидування перевезень пасажирських (його переклали на держбюджет, як і в більшості європейських країн). Більш того, держава почала субсидіювати витрати на підтримку інфраструктури в робочому стані.
Пасажирські перевезення розділили по пріоритетності і "соціальності". У сегменті дальнього сполучення спробували спочатку ввести принцип повного самофінансування, але потім перейшли до змішаної моделі: "соціальні" та "комерційні" рейси з різними цінами. З'ясувалося, що в країні просто немає достатнього платоспроможного попиту на послуги, що надаються за повною вартістю: більшість людей просто не мають коштів на поїздку по "комерційним" цінами, а більш заможні громадяни віддадуть перевагу поїздку в власному авто.
Корпоратизація сама по собі не врятувала фінансове становище PKP. Щоб вижити, компанії довелося не тільки залучати державне фінансування і брати кредити, але і розпродавати майно і скорочувати штат: протягом 1990-2009 років він скоротився на 60% - головним чином за рахунок дострокового виходу працівників на пенсію і пропозицією щедрих вихідної допомоги в разі добровільного звільнення.
Прибутковий бізнес, яким є залізничні вантажоперевезення, був відпущений у вільне плавання, а пасажирські перевезення, які виконують важливу соціальну функцію, фінансуються суспільством, як і інфраструктура.
Україна: пункт призначення
Для України залізничний транспорт ще більш важливий, ніж для ЄС. На частку УЗ припадає 83% вантажообігу (в ЄС - 19%), в міжміському пасажирообігу УЗ займає 40% (в ЄС - до 10%).
Фото: Lb.ua
Друга особливість - масштаби українських залізниць. За протяжності шляхів (21,7 тис. Км) Україна займає третє місце в Європі, за більшістю показників - в десяткe найбільших залізниць світу. Звідси відповідний масштаб доходів, витрат, субсидій і т.д.
Дві головні проблеми УЗ - катастрофічний рівень зношеності інфраструктури та рухомого складу (наприклад, 93% парку маневрових тепловозів експлуатується за межами нормативно встановленого терміну - 25 років) і збитковість пасажирських перевезень .
Втім, пасажирські перевезення збиткові у всій Європі, тільки субсидують їх в основному прямо з держбюджету. В Україні ж досі субсидують по перехресному принципу: прибуток, одержуваний від вантажних перевезень, частково направляється на погашення збитків від перевезень пасажирських. Крім того, УЗ недоотримує від держави гроші за провезення пільговиків. За підсумками 9 місяців 2014 року їх "обслужили" на 432,3 млн грн, а держава і місцева влада компенсували лише 132,2 млн, або 31%.
За реформу залізниці доведеться знову братися нинішньої влади, в тому числі і скорочувати апарат підприємства в рамках реалізації третього напряму, корпоратизації.
Схоже, нинішня влада також боїться "чіпати" чутливі пасажирські перевезення, яким на тлі подорожчання бензину буде віддавати перевагу все більша частина населення. Потрібно розуміти, що цей напрямок доведеться фінансувати, але більш розумно робити це прийнятої в ЄС схемою: безпосередньо з бюджету, а не за рахунок вантажоперевезень самого оператора, так як останній спосіб створює додаткові можливості для зловживань.
Фото: telegraf.com.ua
З якого боку не глянь, реформа УЗ непопулярна, чревата соціальними наслідками і одночасно бажана з точки зору наближення до європейських норм: її кінцева мета - прибуткова держпідприємство, що працюють за прозорими схемами. Але відмова від перехресного субсидування означає необхідність знайти в держбюджеті додатково не менше 5 млрд грн на пряме субсидування пасажирських перевезень. Реформи - справа недешева.