4. Їздити на велосипеді - в радість

Їзда на велосипеді за самою своєю природою приносить радість. З цією радістю ми вперше стикаємося в дитинстві, коли розуміємо, що кататися на велосипеді - це майже як літати. Ніколи раніше ми не рухалися так швидко на своїх двох, вітер б'є нам в обличчя, ми тішимося швидкістю, і це відчуття назавжди залишається в нашій пам'яті. Потім, вже ставши батьками, ми наполягаємо, щоб наші діти навчалися їздити на велосипеді, але не для того, щоб бути на посилках або їздити на роботу, а тому, що пам'ятаємо, яке почуття свободи і радості дає велосипед. Ми пам'ятаємо, як ганяли на своїх велосипедах, і хочемо, щоб діти відчули той же захват польоту.

Американці люблять велосипед [58] , Але катаються на ньому під час дозвілля по доріжках в оточенні зелених насаджень, по туристських стежках і вздовж узбережжя. Велосипеди є у більшості американців, але як спонукати їх на те, щоб вони почали використовувати велосипеди для переміщення по місту? Це завдання відрізняється від залучення більшості американців на борт автобуса, тому що велосипед хороший і сам по собі, проте пора зробити його привабливим і в якості транспортного засобу.

Незважаючи на те що в безлічі американських міст сьогодні активно створюються велодоріжки з добре помітними знаками та дорожньою розміткою, а інтерес до велоруху помітно зростає, частка людей, що використовують в США велосипед для поїздок на роботу, залишається мізерно малою і зараз становить всього 0,6% . Портленд (штат Орегон), велосипедна Мекка Америки, може похвалитися часткою щоденних велопоездок на роботу в 5,8% [59] . Порівняйте цю цифру з Копенгагеном, де сьогодні на велосипеді їздять на роботу 37% працюючих, а до 2015 р цю цифру планується довести до 50% [60] .

Ви можете сказати: «Вся справа в культурних відмінностях. Данія, та й взагалі вся Європа, повернута на велосипеді і ходьбі, але тут, в Америці, це не розвинене ». Ян Гейл, відомий данський урбаніст, який присвятив свою діяльність поліпшенню міст для велосипедистів і пішоходів, не згоден з цією думкою. Він зазначає, що в 1970-х в Копенгагені був культ автомобілів, як і в багатьох містах США. Увага городян переключилася з автомобіля на велосипед тільки після того, як міська влада почала інвестувати в якісну велосипедну інфраструктуру [61] .

Мал. 4.1. Копенгаген, Данія (фото: Ілля Варламов www.varlamov.ru)

Американці розуміють, що катання на велосипеді - гарне фізична вправа і приємне заняття, і багато хто був би не проти спробувати велосипед як транспортний засіб, якби не машини і вантажівки, що проносяться повз. Ми всерйоз побоюємося за свою безпеку, коли їздимо на велосипеді. Навіть велосипедні смуги не дають великої впевненості тим, хто не любить їздити по одній дорозі з автомобільним потоком. Саме боязнь виїхати на вулицю, що легко подолати шляхом будівництва належної велосипедної інфраструктури, заважає більшості з нас використовувати велосипед для поїздок на роботу або по повсякденних справ.

Мал. 4.2. Підсумки опитування жителів Портленда про ставлення до велосипедного руху в місті, проведеного в рамках підготовки «Плану розвитку велоінфраструктури Портленда до 2030 г.». У коментарях до опитування зазначається: «Зацікавлені, але сумніваються жителі хотіли б їздити на велосипеді частіше, але не відчувають себе в безпеці поряд з швидким транспортним потоком на жвавих вулицях навіть при наявності велосипедних смуг».

Роберт Херст, велокурьер зі стажем, досить відверто описує перспективу американського велоруху в своїй книзі «Мистецтво їзди на велосипеді» (The Art of Cycling). Він задається питанням: «Їздити на велосипеді небезпечно? Так. Так це так. Не смертельно, але безумовно небезпечно ». Херст визнає, що це твердження провокаційно, так як будь-яка згадка про небезпеку «назавжди відверне автомобілістів від велосипеда і спроб спробувати більш здоровий спосіб переміщення».

Він вважає, що велосипедист повинен в першу чергу прагнути уникнути травм, а виконання інших важливих завдань (наприклад, заново відкрити для себе радість їзди на двох колесах) залежить від безпеки. Велосипедист, на його думку, повинен вправлятися в пильності: завжди бути напоготові і всерйоз розглядати потенційні небезпеки. «Пильний велосипедист не довіряє зеленого світла, стоп-лінії, розмітці велодоріжок і будь-яким іншим штучно створюваним пасток дорожнього проектування», - пише Херст і нагадує, що в Америці «їзда на велосипеді не прогулянка по парку» [62] . А я питаю: «Як же створити таку міське середовище, в якій їзда на велосипеді більше походила б на прогулянку по парку?»

Щоб відповісти на це питання, варто спочатку розібратися, чого хочуть жінки. У журналі Scientific American була опублікована стаття, згідно з якою жінки є «видом-індикатором» міст, дружньо налаштованих до велосипеда, так як вони керуються міркуваннями безпеки і доцільності:

Міждисциплінарні дослідження в самих різних областях - від кримінології до виховання дітей - показують, що жінки менш схильні до ризику, ніж чоловіки. Для проектувальників велоінфраструктури це означає, що підвищення рівня безпеки є обов'язковою умовою для розвитку велоруху.

Крім того, жінки беруть на себе основну частину роботи по вихованню дітей та домашнього господарства, тому маршрути велодоріжок повинні бути прокладені між відповідними міськими точками тяжіння [63] .

Половина всіх внутрішньоміських велосипедних поїздок у Голландії і Німеччини відбувається жінками, і це логічно. Зрештою жінки складають половину всього населення планети. Однак в Америці ґендерний розподіл велосипедистів в місті вкрай нерівномірно - чоловіків в три рази більше, ніж жінок [64] . Чи означає це, що американки хочуть їздити на велосипеді менше, ніж жителі Європи? Ні, це не так, і якщо ви подивитеся за рухом по рекреаційним паркових доріжках (наприклад, в Центральному парку Нью-Йорка), то побачите приблизно однакове ґендерний розподіл, як і повинно бути. І тільки на вулицях при використанні велосипеда в якості транспортного засобу спостерігається повна відсутність жінок.

Дослідження тенденцій розвитку велоруху в Нью-Йорку, проведене в 2010 році під керівництвом Джона Пачер, професора Ратгерського університету і автора багатьох доповідей і статей, присвячених їзді на велосипеді в місті, показує, що 86% мешканок Нью-Йорка НІКОЛИ не використовували велосипед в як транспортний засіб. У той же час дослідження показало, що в міру збільшення числа веломаршрутів, захищених від вуличного потоку і фізично відокремлених, зростає і кількість велосипедисток [65] . Найбільше їх можна зустріти на повністю відокремлених двосторонніх велодоріжках (наприклад, на Hudson River Greenway, простягнувся вздовж річки Гудзон). Саме такі об'єкти велосипедної інфраструктури притягують найрізноманітнішу публіку: жінок і чоловіків, літніх людей і дітей.

Так звані «зелені дороги» в оточенні насаджень - це фантастичні віддушини для катання на велосипеді і вивчення свого міста, а й у них є свої обмеження. Вони вимагають значно більше місця, ніж вулична інфраструктура. «Зелені дороги» хороші, коли вони проектуються в ході забудови навколишнього мікрорайону. Але практично неможливо і нечувано дорого виділення простору для повністю відокремленою велодоріжки в районах зі старою і щільною забудовою, густою сіткою вулиць і відсутністю вільних ділянок землі. (Чудовим винятком є ​​ініціатива «Доріжки замість рейок», коли покинуті залізничні колії перетворюються на внутрішньоміські веломаршрути.) «Зелені дороги» також є багатофункціональними рекреаційні алеї, якими можуть користуватися не тільки велосипедисти, але і власники собак, що їдуть ланцюжком ролери, мами з колясками, любителі бігу підтюпцем і галасливі компанії. Це прекрасне місце для спілкування з сусідами, але, оскільки «зелені дороги» приваблюють натовпи людей, велосипедистам стає складно по ним пересуватися. І, на жаль, саме відділення «зелених доріг» від вулиці призводить до того, що від них важко потрапити до міських магазинах, офісах і установам. Виходить, що «зелені дороги» безпечні і привабливі, але не дуже практичні для поїздок по поточним справам.

Навпаки, вулична інфраструктура, зазначена знаками «Велосипедна доріжка» або «Смуга спільного користування», «шевронами» [66] або розміткою велосипедних смуг, забезпечує фантастичну доступність для велосипедистів, але не передбачає ніякого фізичного відділення від транспортного потоку. Такі кошти хоча і нагадують водіям про необхідність звертати увагу на велосипедистів, але не дають останнім відчуття безпеки. На особливо завантажених вулицях подібна інфраструктура не забавляє, а скоріше дратує. Я жодним чином не сумніваюся в добрих намірах тих, хто приймає рішення про встановлення знаків і нанесенні розмітки для стимулювання велосипедного руху, але ці заходи, на жаль, не залучають обережних велосипедистів, інакше кажучи, більшість жителів США.

У той же час існує й інший вид велосипедної інфраструктури - захищені велодоріжки, широко поширені в Європі і тільки зараз отримують визнання в Північній Америці. Такі велодоріжки, з одного боку, легкодоступні, а з іншого - дозволяють спокійно їхати навіть по найбільш завантаженим вулицями.